Transportsykkel – det store valet

Vi skal kjøpe el-sykkel for heile småbarnsfamilien. To vaksne, eitt barn, barnehage, jobb og helgeturar lokalt. Bildeleringen tar seg av langtransportbehova. Det finst tre moglege løysingar:

  1. Bakfiets/kassesykkel + vanleg el-sykkel –> veldig dyrt
  2. Longtail + vanleg el-sykkel –> veldig dyrt (men det finst nokre rimelege alternativ)
  3. To vanlege el-syklar og ev. sykkelvogn

Konklusjonen kjem på botnen, vi begynner på starten:

Kvifor el-sykkel?
Alternativa til el-sykkel er a)vanleg sykkel, b)kollektivtransport og c)bil. Sistnemnde er fleksibel, men uberekneleg pga trafikkavviklinga mot Bergen Vest, som stadig stoppar opp – og dessutan den desidert dyraste løysinga. Vi har allereie tilgang til bil gjennom Bildeleringen og er strålande fornøgde med den løysinga for langturar i helger og feriar, samt større transport når vi har behov for det. For dagpendling til og frå jobb i Bergen er bil heilt utelukka, og då har vi heller ikkje behov for å betale for (og bekymre oss for) ein bil.

Kollektivtransport (b) er den løysinga vi i praksis brukar. Før vi flytta vestover frå sentrum tenkte vi at vi akkurat var innanfor sykkelavstand (a), med omlag ein halvtime lett (ikkje-intensiv) sykling til og frå jobb. Bonusen er at ein kjem seg fram for eigen motor og får bakt inn litt fysisk aktivitet i kvardagen. Men i praksis, med kupert terreng og reiseavstand, blir tidsbruken kraftig utvida av at turen er akkurat for lang til at ein kan komme seg til jobb utan å bli sveitt. For å vere nokolunde presentabel blir ein avhengig av ein dusj og eit klesskift, og det heile blir etterkvart ganske tungvindt. Dimed har vi hamna på to dyre bussabonnement og blitt avhengige av eit kollektivtilbod som er like uberekneleg som trafikkavviklinga mot Bergen Vest. Det er også i praksis veldig lite fleksibelt for ein stakkar som inniblant ikkje berre vil til sentrum, men også kanskje vidare til ein annan bydel. Skal ein reise frå Loddefjord til t.d. Arboretet med buss må ein bytte, og vente på ikkje korresponderande ruter i sentrum. Det er ikkje kvar dag eg vurderer å reise til Arboretet, men nesten kvar gong eg har gjort det, har reisetid og busstilbod vore hovudgrunnen til at eg ikkje har reist – og med ein liten unge er nettopp ein slik plass som Arboretet, eller Akvariet (osb) morsomme reisemål for helgeturar. Eller eventuelt andre stader som ikkje har busstilknyting.

Ein el-sykkel gjev, trass i at snittfarta nok er avgrensa til 25km/t, fridomen til ein bil på korte avstandar som dei eg nemner ovanfor. Bildeleringen gjev bilfridom for lange avstandar. Og bussbillettane kan vi veldig gjerne spare inn, og så heller kjøpe klippekort til ein og annan tur.

Eit siste element er at vi nyleg har fått barnehageplass i ein barnehage som ligg heilt feilplassert i forhold til pendlarvegen vår, noko som gjer at vi har fått eit veldig stort behov for transportmiddel vi kan stole på at fungerer og som gjev oss moglegheit til å planlegge tidsbruken kvar dag. Buss (og bil) er dimed i praksis utelukka. Erfaringa med buss frå sentrum til Loddefjord er at det (trass i å vere dyrt) er heilt genialt når det fungerer, men det er stadig vekk ei lita ulukke i ein eller annan tunnell eller på ei bru som fullstendig stoppar all trafikk, og plutseleg har ein ti minutt lang busstur blitt opp mot ein time lang. Det er i slike stunder ein sit tørr i ein buss og stirrar ut på høljeregnet og ønskjer at ein sat på ein sykkel og kjende haglet slå mot kjakane mens ein kom seg dit ein hadde behov for å komme seg for (meir eller mindre) eigen motor). El-sykkel gjer dette mogleg utan at ein må dusje i begge endar av ruta. Og så slepp ein å måtte finne ut av korleis barnehagar handterer for sein henting av barn…

Kvifor transportsykkel?
For det aller meste vil ein vanleg el-sykkel vere bra nok. Til kvardagspendling i dag brukar vi buss, og har ein sekk på ryggen til jobbting, stellesaker o.l. Det fungerer ganske greitt, og er ei mengd som ein lett kan dumpe over i sykkelveskene på ein heilt vanleg sykkel, og framleis ha god plass i veskene. Sidan småen også kan sitje i eit sete på styrestemmen kan ein også frigjere mykje plass bak på eit vanleg bagasjebrett til store vesker som kan romme innkjøp av mat og andre ting i kvardagen. Eg ser også føre meg at kvardagstransportbehovet blir ein god del større når vi skal frakte ein unge til og frå barnehagen dagleg.

For det aller meste kan vi kjøpe det vi treng lokalt i Loddeford, men inniblant må vi til sentrum eller til Åsane for å handle. Då treng vi plass til å transportere det vi ev. skal kjøpe. Dess vidare er det ikkje berre kvardagstransport dette framkomstmiddelet skal brukast til: For ein lengre helgetur vil det vere relevant å ha med seg ein god del meir greier til to vaksne og ein liten unge i ein regnvêrsby enn det vi normalt har med oss til dagleg. Vi er tilbake på behovet for den fleksibiliteten ein bil kan gje på korte distansar – men utan å ta på oss ulempene og utgiftene ved å halde seg med bil. Då har vi behov for både motorassistanse og god plass.

På ein vanleg sykkel kan ein få plass til ein unge i eit barnesete på styrestemmen, samt to ganske store, vasstette vesker på bagasjebrettet. I tillegg kan ein få ei sykkelvogn til større transportbehov. Dette kan fungere heilt greitt så lenge sykkelen har motor og bremser som er kapable til å dra/stoppe eit relativt tungt lass. Ulempen er at ein syklar rundt med ei vogn festa til sykkelen til ei kvar tid, men det går seg nok heilt fint til. Ei sykkelbarnevogn har også fordelen at den kan fungere som ei vanleg barnevogn om ein koplar den av, så det kan godt hende vi får oss ei slik uansett.

Konklusjonen er altså at vi må ikkje ha ein transportsykkel. Men det er det beste alternativet. Truleg vil ein vanleg sykkelstørrelse med motor fungere til det aller meste vi har behov for, og treng vi meir plass kan dette kompenserast med ei sykkelvogn som ikkje må kjøpast inn heilt endå. Alternativa vi står igjen med er altså å kombinere ein vanleg el-sykkel med ein av to typar transportsykkel (ein bakfiets/kassesykkel eller ein langhalesykkel/longtail med langt bagasjebrett) eller å kjøpe to el-syklar i vanleg sykkelstørrelse og kombinere desse med sykkelvogn. Transportsykkelløysinga kan også i nokre tilfeller kombinerast med ei sykkelvogn. Sannsynlegvis er også den «vanlege» sykkelløysinga den billegaste, sjølv med ei ganske dyr sykkelvogn, og syklane vil truleg også vere lettare enn mange transportsyklar, noko ein kanskje også kan setje pris på mtp. forlenga batterikapasitet og den dagen ein plutseleg innser at batteriet er flatt og ein må dra heile lasset for eigen motor.

1) «Vanleg» el-sykkel + bakfiets/kassesykkel (desse er for lange til å kombinere med vogn)
2) «Vanleg» el-sykkel + langhale/longtail (desse kan i nokre tilfeller kombinerast med vogn, t.d. litt kortare Benno, eller denne tre meter lange doningen!)
3 To «vanlege el-syklar med ei vogn

 

Langhale versus kassesykkel?
Så til den store transportsykkelduellen!

Vi har i praksis lagt frå oss tanken om kassesykkel/bakfiets. Årsaka er at desse syklane er dei desidert dyraste syklane tilgjengeleg. Dei er også dei desidert tyngste syklane tilgjengeleg. Dei ser utruleg praktiske ut, særleg fordi det er lett å slenge det du treng i kassa framfor styret og fordi dei har kalesje som beskyttar ungar/varer mot vêr og vind – men etter å ha sett på ei lang rekke modellar og prøvd ut ein Riese & Müller Load på Sykkelbutikken i Bergen er eg ikkje like overbevist. I tillegg til kassen framme får du eit vanleg bagasjebrett bak (kvifor ikkje eit lengre bagasjebrett? Det er ein transportsykkel!), men det kan nok ordnast og triksast. I kassen framme sit ein eller fleire ungar, og dimed er det begrensa plass der, sjølv om ungane sit godt under kalesjen. Når vi skal ta med oss småen og ein ven eller to på tur til Arboretet (ja, eg har fått litt oppheng på verdas største rododendrarium, tydelegvis), så vil vi rett og slett få eit bagasjeproblem, ser det ut til. Det vil vi unngå dersom desse ungane sat i ei vogn bak ein langhalesykkel med stor lagringsplass. Kassesyklar er også veldig lange, og sjølv om dei er langt smalare enn dei ser ut som ved første augekast, så vil nok både breidda på kassen og lengda på sykkelen gjere seg merka når ein skal prøve å parkere og låse fast denne saken i ei trang bod.

Så vi tenkjer at her i huset må småen lære seg å sitje i sykkelsete på styrestemmen eller bagasjebrettet i allslags vêr, og eg er usikker på om det eigentleg er ei optimal løysing når det haglar og snør ein sein januardag – men eg trur det er den beste løysinga vi finn. Då står valet mellom langhalesykkel eller vanleg sykkel. Og her er valet eigentleg ganske enkelt: Langhalesykkel er desidert mest praktisk mtp ekstra bagasjeplass, og kjøper vi ein langhalesykkel som kan kombinerast med vogn ved behov har vi den perfekte kombinasjonen av barnetransport i allslags vêr og stor lagringsplass, samt el-sykke til to foreldre! Vi får sjå om det blir vogn i januar, eller om småen lev godt med parkas og poncho på styrestemmen når det haglar og bles nordavind frå aust.

Ulempen med langhalesyklane er prisen. Dei er mykje dyrare enn vanlege syklar. Og det er nok på pris det vil butte imot dersom vi ikkje kjøper ein langhalesykkel. Det er eigentleg den perfekte sykkel for praktiske mennesker! 😉

Til slutt eit stort aber: Langhalesyklar er glimrande heilt fram til det kjem eit spedbarn inn i bildet. Dei første seks månadane kan du ikkje dumpe eit spedbarn i eit tilfeldig sykkelsete, sidan dei ikkje sit særleg godt på eiga hand. Kva gjer vi i dei månadane?

Den store langhalesykkel-duellen
Ein god langhalesykkel, slik som t.d. Benno Boost E eller Bicicapace Justlong 8v, har både lang og robust bagasjebærar bak og rammefesta bagasjebærar framme, slik at ein kan transportere relativt tung last i begge endar av sykkelen utan at det påverkar balansen nemneverdig. Mange «vanlege» syklar har også bagasjebærar framme, men festa til hjulgaffelen framme, slik at di tyngre lasta er, di meir blir styringa påverka. Ein vil difor ende opp med å prøve å begrense vekta framme – og dersom ein først har fylt opp bagasjebæraren bak med sitjeplassar til barn, er det nettopp framme ein har høve til å fylle opp det et som trengst av saker og ting.

270a9ac9e3c614ca2e754075954f4c6b.jpeg

Bicicapace Justlong 8v er då den som skil seg mest positivt ut med ei svær 80L-væske klar til å fyllast – litt som ein liten kassesykkel med langhale. I utgangspunktet burde dette vere perfekt! Den har også små 20″ hjul, som tydelegvis gjev eit lågare tyngdepunkt og gjer transport enklare, samt lettare for barn å komme seg på og av uhemma. Men dei same små hjula kan kanskje også vere ei ulempe fordi dei ikkje er sterke nok (ref. konkurrenten Benno…) og fordi det er vanskeleg å finne gode, breie vinterdekk i denne størrelsen. Smale piggdekk fungerer glimrande på is (det veit eg av erfaring), men er upraktiske i snø – eit fenomen vi sjeldan ser mykje av på bergenske veiar, men som ein likevel gjerne vil vere førebudd på. Dette gjeld for alle dekk som er mindre enn 26″, slik eg skjønar det frå Transportsykkelforumet og Transportsykkel.no. I dette tilfellet har eg ein god del erfaring som heilårssyklar, og veit at det sjeldan er eit problem å sykle på smale vinterdekk i Bergen. Faktisk set eg stor pris på dei smale dekka med langt mindre motstand enn breiare dekk, og slit litt med å forstå kvifor det er eit så stort jag etter breie dekk «med god demping» i transportsykkelkrinsar. Kanskje vil eg forstå det om eg syklar på ein tungt lasta sykkel på brustein i Bergen (nei, forresten – det har eg allereie gjort mange gonger med den ikkje-motoriserte hybriden min!) :p

Likevel er Bicicapace ute av konkurransen for vår del: Dei leverer ikkje syklar med integrert motor, så den må ettermonterast. Det kan eg i utgangspunktet leve godt med, men eg har likevel nokre frykter knytt til Bafang-motoren: Først og fremst tenkjer eg at den relativt gamle og usofistikerte Bafang-motoren ikkje er god nok til å transportere meg, ungar og bagasje/vogn opp og ned bakkane i Bergen (dette har eg eigentleg ganske dårleg grunnlag for å frykte, og det meste av erfaringar eg finn frå folk om Bafang verkar eigentleg positive). Vidare er eg redd for at ei slik ettermontert løysing fortare medfører trøbbel og service-behov, og eg er ikkje ein utprega teknisk anlagt mann som likar å mekke på sykkel. Eg likar best å sykle, og føretrekk syklar som berre fungerer sånn heilt utan vidare og med minst mogleg stell. Endå ein gong har eg lite grunnlag for frykta, men den er der. Til slutt fryktar eg at eg vil elske sykkelen min i to månader før eg innser at det finst lang nyare og meir sofistikerte motorar der ute, og så begynne å angre på at eg ikkje fekk meg noko slikt (ref.: «Jeg burde visst det: Plutselig ser den gammel ut»).

Så kjem prisen: Bicicapace er det rimelegaste alternativet i denne klassen av syklar (ref Boxbike). Men med alt det tilleggsutstyret som ein kanskje ønskjer seg kjem sykkelen likevel fort opp i 45- 50 000 kroner når ein skal tilpasse den til barnefrakt, osb (ibid.). I tillegg ser det ut til at det nettopp er ein del billege løysingar som gjer at sykkelen er billeg. Den har t.d. rollerbremser – og eg er ikkje teknisk nok anlagt til å vite om dette er heilt forferdeleg, men eg har inntrykk av at ein form for hydrauliske skivebremser nok er å føretrekke når ein skal transportere tungt. Motoren er eit anna openbart innsparingsmoment. Og høgda på sykkelen gjev potensielt dårlegare plass i bagasjevesker?

Men denne tråden i Transportsykkelforumet har mykje god inspirasjon for å vurdere Bicicapace som ein svært sterk kandidat!

Benno Boost E
Samanlikningsgrunnlaget for teksten ovanfor er Benno Boost-E, som har ein integrert, meir sofistikert Bosch Performance-motor, hydrauliske skivebremser og litt større (men framleis ganske små) dekk i 24″. Den er då også vesentleg dyrare, og startar på 45 000,- (ibid.), men kan også skaffast via ein lokal forhandlar i Bergen – Sykkelbutikken, noko eg set stor pris på når det gjeld så store og service-krevjande innkjøp.

Eg slit, som sagt, med å forstå kvifor dekka må vere så breie – men eg lev godt med det. Eg er også veldig glad i hybridsykkelen min med store 29″ dekk, og slit litt med å glede meg over dei små 24″-dekka på Bennoen, men eg kan nok leve med desse også, så lenge eg får nok drahjelp av motoren. Bagasjebæraren framme på denne har mindre kapasitet enn Bicicapace, men såpass robust som den er, trur eg nok at eg skal klare å lempe ganske mykje oppå! Bennoen er litt kortare enn eg i utgangspunktet har tenkt at ein langhalesykkel skal vere, men bagasjebæraren bak er likevel ganske lang og robust. Ulempen med kortare bagasjebærar blir kompensert av at det blir lettare å finne plass til sykkelen i boda, og at det truleg er greiare å bruke denne med ei eventuell sykkelvogn. Eg har lese ein eller annan stad (Transportsykkelforumet?) at det ikkje er plass til to barneseter bak på sykkelen, men det ser eg eigentleg føre meg at det må gå an å gjere noko med på sikt – og uansett vil det kunne kompenserast med å feste eit barnesete til styrestemmen.

Alt i alt er dette tilsynelatande den langhalesykkelen, tilgjengeleg i Noreg, som er best tilpassa våre behov. Den er berre så fordømt dyr! Med utgangspunkt i 45 000 og tillegg for diverse utstyr er vi oppe i over 50 000,- for ein litt lengre sykkel enn vanleg. Og eg er ikkje sikker på om den ekstra lastekapasiteten er så mykje betre at det svarar seg!

Slik eg forstår det har vi i Norge ein importør som satsar på Benno (Ute Depot) og samtidig virkar det som Benno har tenkt å utvikle ein del ekstrautstyr til denne sykkelen framover i tilllegg til det som allereie finst. Dette er litt som å kjøpe seg inn i Apple-universet – du må berre håpe at leverandøren utviklar ting du likar, for det kan ikkje kombinerast med noko anna – men det er pent og det fungerer. Uansett virkar Benno som eit godt alternativ sett vekk frå prisen.

Andre langhalealternativ

  • Felt Brühaul – vanskeleg tilgjengeleg
  • Surly Big Dummy – ettermontert Bafang-motor (fordel med Xtracycle-systemet, som ser superfleksibelt ut!), manglar bærar framme
  • Xtracycle Edgerunner – integrert motor-versjonen er ikkje tilgjengeleg i Noreg, manglar bærar framme
  • Yuba Spicy Curry – ikkje tilgjengeleg.
  • Friday Haul-a-day – må bestillast og motor ettermonterast
  • Sjå elles «Jakten på den perfekte longtail» på Transportsykkel.no. Eg trur vi søkjer etter mykje det same!

Det eg saknar mest her er større hjul (eg vil jo eigentleg opp i 29″, men det er kanskje ikkje så greitt med mykje last og små barn?)

Men kvifor ikkje to «vanlege» syklar?»
Punkt 1: Budsjett. Punktum.

Så det er avgjort: Det vi ønskjer oss er ein Benno Boost-E saman med ein «vanleg» el-sykkel og gjerne i kombinasjon med ei vogn om vi ser behov for det ein gong i framtida. Men den verkeleg store ulempa med denne løysinga er at budsjettet vårt er sprengt allereie ved Bennoen, som i seg sjølv vil koste oss over 50 000 kroner med alt utstyr inkludert.

Du kan få ganske greie manuelle syklar til godt under 10 000 kroner. Det går også an å kjøpe el-syklar til godt under 10 000 kroner, men prisen på ein el-sykkel er ikkje tilsvarande den du betalar for ein vanleg sykkel. Skal du ha ein sykkel som er hovudframkomstmiddelet ditt må du ha ein som du kan stole på at fungerer, som har skikkelege bremser, robuste gir og som ikkje må byttast ut etter eit år – halvanna. Som ein test av NAF og Testfakta viste, er det ein grunn til at syklane er billege: Dårlege bremser, motorar som ikkje tåler vatn, motorar som ikkje dreg godt nok i oppoverbakkar. Ein sykkel som skal kunne frakte tung last, samt barn og også gjere dette utan problem i kupert vestlandsterreng med tilhøyrande vêr kvar dag gjennom eit heilt år vil koste pengar. Og den vil sikkert vere avhengig av regelmessig service, som ein bil. Eg har difor utelukka dei billegaste alternativa som urealistiske for ein billaus småbarnsfamilie.

Akkurat som på transportsykkelen over vil eg ha hydrauliske skivebremser (eg frustrerer meg stadig over at eg lot meg overtale til gammaldagse felgbremser på den manuelle hybriden min – skivebrems er meir effektive og har langt mindre vedlikehaldsbehov). Eg vil ha ein innebygd motor av eit anerkjent merke (t.d. Bosch eller Yamaha) med kraft nok til å dra meg, eit par ungar og ei vogn med bagasje opp og ned bakkane rundt Bergen. Og eg vil ha så mykje lasteplass som mogleg – stor bagasjebærar framme og bak og store vesker (eg vil jo ha ein transportsykkel eigentleg..).

Motor- og batterikapasitet
Når det gjeld motor og batteri blir det heile veldig teknisk, men eg treng ein relativt kraftig motor for å kunne transportere tung last – og eg vil ha eit batteri som held det gåande så lenge som mogleg. Dinside har laga ein liten kjøpeguide med nokre tommelfingerreglar (sjå nedanfor) om batteri- og motorkraft. Når det gjeld batteri er eg mest bekymra for effekten av slitasje og temperatur, og kor lang tid det tar før eit 400 Wh-batteri berre gjev halvparten av den effekten det opphavleg gjorde. Den daglege pendlarvegen vår er omtrent ei mil (kvar veg) i dag, og vil bli forlenga til omlag halvanna mil etter barnehagestart. I tillegg kjem ev annan transport ila dagen som fort kan bli ei ekstra mil eller meir. På ein vanleg dag vil ein då ha brukt halvparten av den nominelle kapasiteten til eit 400Wh-batteri. Korleis vil dette sjå ut på vinteren med to års slitasje? Ein veldig tung sykkeltur heim?

Av motortypar virkar det som at Bosch er det mest utbreidde systemet, og berre det er nok til å sende meg i den retninga. Eg vil ha noko som lett kan fiksast og som mange kan fikse dersom det viser seg at verkstaden min forsvinn eller ikkje er noko særleg. Yamaha-systemet får mykje skryt i testar (ingen referansar) og Shimano-systemet får meir blanda mottaking (ingen referansar her heller, gitt). Eg merkar meg at Riese & Müller sin Load, som er ein relativt tung sykkel (kasse/bakfiets) brukar Bosch Performance Line på 63 Nm, og har prøvd å sykle den opp ein skikkeleg bratt, men kort bakke. Det gjekk, men ikkje utan at eg tro til med ein god del hjelp. Så denne motoren skal vere heilt grei, men aller helst ville eg hatt endå litt meir assistanse når eg verkeleg har behov for det. I følgje Bosch sin eigen batterikapasitetskalkulator brukar CX-motoren ein del meir straum enn Performance-motoren, og tærar dimed meir på batteriet.

I ein testartikkel rapporterer Dinside om ein sykkeltur med eit 400Wh-batteri på ein 70Nm-sykkel om 75% batterikapasitet igjen i batteriet etter ein 6,5km lang tur med over 250 m stigning. Det er i utgangspunktet bra – men med slitasje og tung last vil dette endre seg radikalt (og så veit eg ikkje om det vil vere tilsvarande på denne sykkelen).

Konklusjon: Eg vil helst ha eit batteri med minst 500 Wh/13,8Ah, og ein så sterk motor som mogleg (med Bosch CX som utgangspunkt). Kompromissløysinga blir å gå ned i 400 Wh og 63 Nm (Bosch Performance)

Potensielle «vanlege syklar»

Det verkar som at ein må ut med minst 25 000,- for ein sykkel som både er robust og har ein grei, innebygd motor. Bagasjeplassen må eg nok kompromisse på med slike syklar, men så er eg vant til å pakke ganske mykje greier på den manuelle hybriden min allereie (den har tatt meg med på to langturar med telt på Vestlandet så langt). Og kan motorane dra vogn i bakkar er det plutseleg veldig mykje plass på sykkelen! Dersom eg kjem unna med slike syklar til 25 000,- per stykk har eg to syklar for prisen av ein Benno. Men er det realistisk?

Dinside.no har testa Diavelo Momentum 200, som ser ut som eit greitt døme på ein praktisk «vanleg» sykkel til 25 000, med skikkelege skjermar, eit greitt bagasjebrett, ein rimeleg grei motor og bremser og girsystem som ein tilsynelatande kan stole på. Den har ein motor som taklar 70Nm (Yamaha PW), som er betre enn kompromissmotoren eg har sett meg ut, og eit batteri på 400 Wh, som er kompromisskapasitet. Elles kjem sykkelen utan skjermar og alt som skal til for å ha ein fullverdig sykkel, oh prisen har plutseleg hoppa til 28 000 etter denne testen, men det indikerer i alle fall at dette er mogleg!

Sykkelbutikken i Bergen har vore den desidert mest imøtekommande sykkelforretninga i Bergen i denne prosessen (!), og på e-post føreslår dei ein Kalkhoff Pro Connect B9 med Bosch Performance-motor og Alivio-gir (ikkje heilt optimalt?) til 25 000, eller ein litt dyrare Focus Aventura2 Elite med den litt kraftigare Bosch Performance CX-motoren og greie Deore-gir til 28 000,-. Begge kjem med skjermar og bagasjebrett og hydrauliske skivebremser og integrerte lys. Focusen gjer seg best i samanlikninga. Batteriet på 400 wattimar er tilsvarande i alle dei tre syklane vi har sett på så langt, og for Focusen er dette potensielt ei ulempe sidan den kraftigare motoren vil tære meir på batteriet (ref. batterikalkulatoren til Bosch). Skal ein kompromisse bør ein altså heller gjere det på motorkraft enn på batteri!

Ein annan sykkel frå Sykkelbutikken, Kalkhoff Pro Connect B10, gjer nettopp det med ein god «kompromissmotor» (Bosch Performance-motor, 63Nm), greie Deore-gir og eit 500Wh-batteri til 27 000,-. Det er sannsynlegvis ei langt betre løysing å betre batterikrafta enn å køyre all energien ut i motorkraft ein kanskje ikkje har behov for. Dersom mobiltelefonar har lært oss noko som helst, så er det at batteritid vil ein alltid ha for lite av.

Kanskje er det også litt urimeleg å omtale dette som ein kompromissmotor sidan det er den eksakt same motoren og det same batteriet som den vesentleg mykje tyngre (og dyrare!) transportsykkelen Riese & Müller Load II Sport. Den er altså rusta for å dra ein ganske tung sykkel med last – og burde handtere ein lettare sykkel med vogn ganske greitt. Giret er også det same som i denne sykkelen, mens bremsesystemet har eit anna merke, men er i alle fall hydrauliske skivebremser, som burde halde godt.

Eit alternativ frå XXL.no er Giant Dirt (?) med ein Yamahamotor med eit dreiemoment som blir hevda å vere på 80 NM (mot Bosch CX sine 75 NM). Den har tilsvarande batteri (400wattimar) og kostar 22 000, men det er utan skjermar og bagasjebærarar og slikt.

Eg har elles gjeve opp å finne noko av interesse både på nettsider og ved oppmøte i butikk hos Sykkelsenteret og Den grønne sykkel..

 


Det kan vere ein optisk illusjon, men trass i at dei er ganske like har eg inntrykk av at det er ei litt meir høgreist og behageleg sitjestilling på Kalkhofen enn på Focusen. Med ekstra motorkraft er eg heilt med på å kunne rette meg litt meir opp i ryggen enn eg gjer på manuellsykkelen min.

Oppsummert
Eg ville ha ein transportsykkel og har forelska meg i Benno Boost E, men prisen er utruleg høg. Det går an å få to greie «vanlege» el-syklar til prisen av ein slik Benno, og sjølv om Benno byr på veldig flotte lastemoglegheiter og dessutan ein kul sykkel. Kulheita vil eg nok aldri klare å gjenskape, men lastekapasiteten kan eg gjere noko med ved hjelp av ei vogn og litt Reodor Felgen.

Det må altså bli to «vanlege» el-syklar og ei vogn på sikt. Og i denne klassen står Kalkhoff Pro-Connect B10 seg fram som det beste alternativet med ein ganske grei Bosch Performance-motor (63Nm) og batterikapasitet på 500Wh til 27 000,-.

Samanlikna med syklane eg har gått gjennom ovanfor (samt denne med motor, denne med same motortype eller denne med sterkare motor og svakare batteri) ser dette ut som ein grei pris. Og i samanlikning med Benno Boost E, er prisen veldig god. Dei to har akkurat same motor, men Benno har svakare batteri. Det er om lag 15 000 kroner i prisforskjell mellom dei to, og eg kan skaffe ei ganske god sykkelvogn til under 15 000,- (håpar eg!).

Advertisements

Leave a Reply / Legg igjen eit svar

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com logo

Du kommenterer no med WordPress.com-kontoen din. Logg ut / Endre )

Twitter-bilde

Du kommenterer no med Twitter-kontoen din. Logg ut / Endre )

Facebook-foto

Du kommenterer no med Facebook-kontoen din. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer no med Google+-kontoen din. Logg ut / Endre )

Koplar til %s